Paroplavební společnost Vyškov
Génius nebo snílek?
aneb
1. Paroplavební společnost Vyškov zahájila činnost na rybníku Kačenec.
Autor: Marek Ambrož
Obrázek 1 Zrekonstruovaná podoba parního člunu Františka Podlipáka
Při probírání bohaté písemné pozůstalosti našeho slavného vyškovského rodáka Franty Podlipáka (vl. jménem Frantz von Untelinde) padl můj pohled na skromný nákres. Zvláštní bylo, že na rozdíl od ostatních výkresů, se netýkal oboru letectví. Jednalo se o značně poškozený papír formátu pravděpodobně A5 a k němu bylo rezavou sponkou připojeno několik lístků s ručně psaným textem včetně malé mapky. Při bližším zkoumání těchto dokumentů bylo jasné, že se týkají zatím neznámých stránek velkého génia. Výkres totiž zobrazuje náčrt kolesového říčního člunu poháněného jednoduchým, oscilačním, parním strojem.
Znalcům může na mysl vytanout otázka, proč se vlastně Franta zabýval myšlenkou paroplavby? Řeka Haná není splavná ani dnes, po rozsáhlé melioraci a ve Frantově době připomínala spíše úzkou a klikatou strouhu. Rybník Kačenec také ještě neexistoval a ostatní vodní nádrže na Vyškovsku byly pro pokusy s parolodí příliš malé a zarostlé puškvorcem. Odpověď na tuto otázku nám poskytlo těch několik málo útržků papíru připojených k zadní straně výkresu. A zde musíme opět užasnout nad genialitou vyškovského vizionáře. Franta se totiž zabýval myšlenkou stavby plavebního kanálu, propojujícího řeku Moravu s Vltavou (Obrázek 2).
Obrázek 2 Nákres Frantova vodního kanálu. Povšimněte si vodní cesty od Otrokovic na jihovýchod, který svým směrem nápadně připomíná budoucí Baťův kanál.
Zdá se to jako pošetilost. Připomeňme si však základní fakta o době, kdy tento nápad vznikal.
-
V době vrcholící průmyslové revoluce převládala myšlenka, že věda a s ní spojený lidský um dokáže překonat všechny překážky. Uvědomme si, že v této době již byl vybudován Suezský průplav. Franta si jistě, při své genialitě myslel, že pokud jdou spojit kanálem dvě moře, nemůže být těžké propojit dvě řeky.
-
Čtenáři, zběhlí v zeměpise naší vlasti, si jistě vzpomenou, že Česká republika leží na hranici dvou úmoří. Zatím co Vltava a posléze Labe ústí do Severního moře, řeky moravské tečou do Dunaje a posléze do moře Černého. Citujeme nalezený Frantův zápis (Obrázek 3): „Touží- li někdo plaviti se lodí například z Brna do Prahy. Musel by se plaviti Svratkou do Dyje posléze do Moravy a Dunaje. Potom do moře Černého a skrze úžinu Bosporskou a Dardanelskou do moře Egejského a Středozemního. Kolem skály Gibraltarské do oceánu Atlantického. Minouce břehy španělské a francouzské skrze průliv la Manche do moře Severního. Kolem Hamburku Labem až k Mělníku a zde již Praha coby kamenem dohodil. Celý tento podnik zabral by asi 9000 km, a ač se zdá zajímavým, byl by nadmíru pošetilým.“ Františkem navrhovaný kanál by tuto cestu zkrátil asi na 300 km. To i člověku, který se nevyzná v navigaci, musí připadat jako ohromná zkratka.
-
Lodní doprava byla důležitým prvkem rodícího se českého průmyslu. Moravští zemědělci by tak mohli mnohem snázeji zásobovat Čechy, prahnoucí po kvalitních potravinách a z Čech na Moravu by se mohly přepravovat průmyslové produkty ve větším množství a levněji, než to dokázala Rakousko- Uherská železnice.
-
Frantovi navíc muselo být jasné, že zkostnatělá vláda Rakousko- Uherska, v čele s vrchním byrokratem Františkem Josefem I., by na takový revoluční nápad nikdy nepřišla. A to musí potěšit srdce každého českého vlastence.
Jakým způsobem chtěl nadějný polyhistor řešit převýšení v oblast mezi Třebíčí a Táborem se nedochovalo, ale věřme, že žádná překážka nebyla pro Františka dost vysoká, aby ji nedokázal překonat.
Bohužel jeho tragický skon v roce 1913 zastavil realizaci tohoto smělého projektu. Můžeme se již pouze domnívat, že později postavený Baťův kanál byl součástí projektu Frantova kanálu. To lze, při trošce fantazie, vyčíst s dochovaného náčrtu.
Obrázek 3 Frantův vlastnoruční popis cesty lodí Brno- Praha
A nyní několik slov k nalezenému plánu. Náčrt parníku je vyhotoven na listu linkovaného papíru, pravděpodobně vytrženého z bloku formátu A5. Je nakreslen inkoustovou tužkou modré barvy. Papír je silně zasažen jak zubem času (skvrny od vlhkosti a plísně), tak i manipulací autorem samotným již v době jeho vzniku (kruhové skvrny od dna šálku s kávou v levém dolním rohu). Všechny popisky jsou v němčině.
Obrázek 4 Náčrtek parního člunu pro dopravu po Frantově kanále. Povšimněte si skvrny od hrnku s kávou v levém dolním rohu a Frantova monogramu v pravém dolním rohu.
Na náčrtku (Obrázek 4) je zobrazen parní člun krabicového tvaru, poháněný lopatkovým kolem umístěným na zádi lodi. Tvar trupu se silně podobá vlečným člunům, používaným k dopravě uhlí a štěrku na Vltavě. Člun je vybaven kabinou v zadní části a plátěným přístřeškem na přídi. Kotel a parní stroj jsou uprostřed. K přenosu energie na lopatkové kolo měl pravděpodobně sloužit řemenový převod s třemi řemenicemi. Na výkrese je vyznačená délka 6m a šířka 2m. Stavební materiál není uveden, ale vzhledem k jednoduchosti konstrukce a tehdejším zvyklostem předpokládáme, že to mělo být dřevo.
Model parního člunu Františka Podlipáka
Bylo mou morální povinností, jako člena modelářského klubu Podlipáci, postavit podle dochovaných podkladů model Frantova parního člunu.
Zde jsou základní údaje:
-
Měřítko 1:10
-
Stavební materiál je topolová překližka tl. 3mm.
-
Jako pohon použit parní stroj Wilesco D3, který se nápadně podobá stroji na Frantově výkrese. (Nadělila mi jej manželka k vánocům a za to jí patří dík. Na další parník budu potřebovat nějaký větší.).
-
Převody jsou použity ze stavebnice Merkur.
-
Pod kotlem se topí kostkami pevného lihu.
-
Model je řízen pouze kormidlem.
-
Parní stroj nemá regulaci otáček.
-
Kajuta modelu je vybavena nábytkem stylu Biedemaier.
-
Loď jsem vybavil, oproti nákresu, patřičným osvětlením. Předpokládám, že provoz na Frantově kanále měl probíhat i v noci.
Velkou neznámou bylo zpřevodování pohonu a velikost lopatkového kola. Výrobce uvádí, že stroj Wilesco D3 není určen k pohonu žádných zařízení. Ale po mnoha experimentech ve vaně jsem donutil loď jezdit. Kapitola sama pro sebe je olej. Originální olej, prodávaný výrobcem, je nechutně drahý, ale nezbytný. Vyzkoušel jsem asi 8 druhů různých olejů, ale s žádným to nechtělo běhat.
Člun jezdí realisticky pomalu a stejně tak jsou pomalé i reakce na kormidlo. Parní stroj pohodlně zvládá jízdu do rychlosti větru 3 m/s. Při teplotách nad 10°C je chod stroje spolehlivý a ještě ani jednou nezdechl. Při větším chladu se nedaří v kotli udržet dostatečný tlak. I s tak malým parním kotlem (50 ml) je délka jízdy 10 minut. Po zastavení v kotli zbývá zhruba10 ml vody.
A tímto si dovoluji založit 1. Paroplavební společnost Vyškov
Předseda: Marek Ambrož
Jednatel, zapisovatel, pokladník, nástěnkář: Pavel Šugárek
Výstupní kontrola kvality: Natálie Kučerová
Případní zájemci o vstup kontaktujte předsedu společnosti- poradíme, posloužíme.
Plavbě zdar! Páře zvlášť!